今年以來(lái)，國際集裝箱市場(chǎng)運價(jià)持續上漲，對國際物流運輸和貿易產(chǎn)生了巨大影響。

截至8月底，中國出口集裝箱運價(jià)指數已達3079點(diǎn)，較2020年同期上漲240.1%，比本輪上漲前的歷史最高值1336點(diǎn)高出1倍多。

本輪漲價(jià)涉及范圍更大。2020年以前，集裝箱市場(chǎng)運價(jià)上漲主要集中在部分航線(xiàn)和部分時(shí)段，本輪則普遍上漲，歐線(xiàn)、美線(xiàn)、日韓線(xiàn)、東南亞線(xiàn)、地中海線(xiàn)等主要航線(xiàn)運價(jià)較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。

運價(jià)漲勢“前所未見(jiàn)”

對于此輪國際集裝箱運輸市場(chǎng)的火爆，常年從事行業(yè)研究的交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長(cháng)賈大山也感嘆“前所未見(jiàn)”。

賈大山表示，從需求來(lái)看，今年以來(lái)全球經(jīng)濟持續復蘇，國際貿易迅速恢復增長(cháng)，與2019年同期相比，集裝箱運輸需求增長(cháng)約6%。我國情況要更好一些，從2020年6月份起，生產(chǎn)制造及外貿出口實(shí)現連續增長(cháng)。

從供給來(lái)看，受疫情影響船舶運轉效率明顯下滑，各國加大了港口輸入型疫情防控力度，延長(cháng)了船舶在港停泊時(shí)間，降低了集裝箱供應鏈周轉效率。船舶平均在港停時(shí)增加約2天，北美港口船舶在港停時(shí)更是超過(guò)了8天。周轉下降打破了原有的平衡，與2019年供求基本平衡略有富余的狀態(tài)相比，出現約10%的供給不足。

船員供給持續緊張也加大了供給不足。菲律賓、印度等海員大國疫情形勢復雜，加之船員換班和隔離，導致海運市場(chǎng)船員成本持續上升。

受上述因素擾動(dòng)，市場(chǎng)供求常態(tài)關(guān)系迅速逆轉，集裝箱班輪運價(jià)出現持續大幅上漲。

聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )、中國海關(guān)及港口統計數據顯示，從疫情暴發(fā)前到今年7月份，全球貿易中超過(guò)80%的貨量通過(guò)海運完成，而中國對外貿易進(jìn)出口貨物中，海運完成的比例從疫情前的94.3%提升至當前的94.8%。

“根據相關(guān)調研，在我國進(jìn)出口貨物貿易中，由國內企業(yè)掌握運輸權的貨物占比低于30%，這部分企業(yè)會(huì )直接受到價(jià)格波動(dòng)影響，其他大部分企業(yè)理論上不受運價(jià)波動(dòng)影響。”賈大山分析。也就是說(shuō)，運價(jià)上漲帶來(lái)的成本提升首先會(huì )直接轉嫁給國外采購商，我國企業(yè)受到的直接影響較小。

不過(guò)，作為商品的重要成本，運價(jià)上漲必然會(huì )對我國企業(yè)帶來(lái)巨大影響，主要體現為運輸服務(wù)的下降。由于航線(xiàn)準班率下降，艙位緊張，使得我國出口加工企業(yè)的貿易流通不暢，即使能夠得到訂單順利生產(chǎn)，也會(huì )由于運輸不暢影響交貨，進(jìn)而影響企業(yè)的訂單執行和生產(chǎn)安排。

“中小企業(yè)受到的影響會(huì )更大。”賈大山認為，由于缺乏長(cháng)協(xié)合同的保障，中小企業(yè)主要在即期市場(chǎng)尋求運輸服務(wù)，受制于議價(jià)能力和運力保障力度，在當前運價(jià)上漲過(guò)程中面臨著(zhù)“一箱難求、一艙難求”的困境。此外，陸地端的港口和內陸運輸組織部門(mén)也會(huì )因為運價(jià)上漲、航班準點(diǎn)率下降，新增額外的貨物滯期、堆存成本。

提升運力難以治本

根據海運市場(chǎng)研究機構數據顯示，全球集裝箱船閑置運力已降至不足1%，除去必須維修的船舶，基本上所有運力都已投入市場(chǎng)。有不少船東開(kāi)始加大運力訂造規模，但遠水解不了近渴，貨主反映仍是運力緊張，一艙難求。

上海航運交易所科員朱蓬舟表示，供應鏈之所以稱(chēng)之為鏈，是因為整個(gè)鏈條的通行能力上限通常會(huì )受到短板效應的影響。比如，碼頭效率降低、卡車(chē)司機短缺以及工廠(chǎng)卸貨、返箱速度不足都會(huì )形成制約。班輪公司單純增加船舶運力，并不能提升物流鏈的整體運能。

賈大山對此十分認同。從需求看，與2019年同期相比，集裝箱運輸需求增長(cháng)約6%。從運力看，同期運力增長(cháng)約7.5%。由此可見(jiàn)，供需不匹配并非是因為運力不足。疫情導致的貨運需求不均衡性增加、集疏運不暢、港口擁堵、船舶運行效率下降才是主要原因。

正因如此，當前船東對于投資造船仍然十分謹慎，到2021年8月份訂單運力占現有船隊比重漲至21.3%，遠低于2007年上次航運高峰時(shí)60%的水平。即使這些船舶在2024年前投入使用，在運量年均增長(cháng)3%、拆解年均3%的背景下，運力、運量的關(guān)系基本維持不變，市場(chǎng)仍將持續保持較高的運價(jià)水平。

“一艙難求”何時(shí)緩解

運價(jià)飛漲不僅對貿易企業(yè)不利，長(cháng)期看也會(huì )給航運企業(yè)帶來(lái)巨大的風(fēng)險和不確定性。

國際航運巨頭達飛公司已經(jīng)明確，從今年9月份至2022年2月份，停止即期市場(chǎng)的運價(jià)上漲。赫伯羅特公司也表態(tài)，已經(jīng)采取措施凍結運價(jià)上漲行為。

“預計2021年底將迎來(lái)市場(chǎng)運費高峰的拐點(diǎn)，屆時(shí)運費將逐步進(jìn)入回調空間，當然不能排除突發(fā)事件的不確定性影響。”上海國際航運研究中心首席咨詢(xún)師、國際航運研究所所長(cháng)張永鋒表示。

“即使供求關(guān)系全面恢復到2019年水平，但由于各類(lèi)要素成本的上漲，運價(jià)也難以回到2016年到2019年的水平。”賈大山說(shuō)。

考慮到當前運價(jià)高企，越來(lái)越多的貨主開(kāi)始傾向于簽訂長(cháng)協(xié)合同鎖定運價(jià)，長(cháng)期協(xié)議在市場(chǎng)中的占比逐漸提升。

政府部門(mén)也在積極努力。據了解，交通運輸部、商務(wù)部等有關(guān)部門(mén)已經(jīng)從擴大集裝箱產(chǎn)量、引導班輪公司擴充運力、提升物流服務(wù)效率等諸多方面落實(shí)積極的推動(dòng)政策，確保國際產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩定。

（文章來(lái)源于賢集網(wǎng)）